08 Nov

Faster ticking clocks: ¿logística urbana en altura? (España)

Al escribir sobre el alquiler de la nave de 60.000 m2 de Merlin a Leroy Merlin en Meco (¡cualquier parecido en el nombre es mera coincidencia!) nos ha hecho pensar en como sea la logística de una empresa de esa naturaleza. Leroy Merlin tiene 68 tiendas en España (2016), que manejan 40.241 referencias, que le llegan de 1.764 proveedores, de los que 1.491 nacionales. Ni por el número de tiendas, ni por referencias ni por los tiempos de entrega nos parece que sea un negocio muy difícil. Como logística semeja básicamente un negocio B2B (proveedor-almacén a tienda), con ciclo de ventas semanal de picos en los fines de semana, lo que con un control de stock informático y sin perecederos debería ser simple. Y tiene toda la lógica estar en Meco.

 

Pero lo mismo que es lógico para Leroy Merlin no lo es para las muchas compañías que trabajan en el e-commerce, cada vez más presionadas por competir en tiempos de entrega más cortos, partiendo del mismo día directamente al cliente (“10 years ago, people thought two-day shipping seemed really fast, now we think two-hour shipping and one-hour shipping will be the standard” -Stephanie Landrie, Amazon-).

 

Y además con referencias que se cuentan por millones (la última cifra de referencias que leemos de Amazon es de 157.000.000, aunque variará por países), lo que hace que el problema logístico y en particular “the last-mile issue” sea especialmente difícil.

 

Las soluciones a este problema varían. Entre sus variaciones inmobiliarias están la compra de Whole Foods por Amazon y su debatida mutación a un sistema mixto online + físico o la mayor cantidad o tamaño de “pickup lockers” o puntos de recogida, que no son una fórmula precisamente nueva. Pero ninguna nos parece que responde directamente a las expectativas de la mayoría de los clientes online: comprar desde su dispositivo, más barato y que se lo entreguen en su casa, “cuanto esté…”. Ese “cuando esté”, poner orden en millones de entregas con destinatarios moviéndose continuamente, es uno de los mayores dolores de cabeza de los vendedores online y sus transportistas.

 

Al final, parece que no va haber más remedio que acercar la logística “primaria”, al propio consumidor, dentro de la “last mile” o casi. Que es de donde surge el concepto de almacenaje urbano o “downtown warehousing”. Problema: el suelo para construir espacio logístico dentro de la ciudad es escaso, ya sea por superficie disponible, por precio o por normativa.

 

Pero precisamente porque el suelo es escaso y caro, los asiáticos (China, Hong Kong, Singapur, Corea, Australia) han empezado a solucionarlo subiendo en altura. Hasta 17 pisos (aunque lo más común parecen ser 5 ó 6), leemos en el informe “Multi-Storey Warehouses 2016” de CBRE. Que con altura libre entre forjados de entre 5 y 10 metros, ya son edificios considerables.

 

En Alemania, cuyo comercio online ha alcanzado los EUR 56.000 millones en 2016 (unos EUR 680 por habitantes), ya están reaccionando a ello y algo así como el 27% de la demanda en 2016 (H1), está identificada como espacio logístico urbano.

 

Tal vez sea necesario diferenciar entre: (a) las grandes plataformas logísticas en edificios multinivel, con rampa para vehículos, en ubicaciones donde la carestía del suelo obliga a una mayor eficiencia de la construcción sobre el mismo, caso de Segro en París (Paris Air2, 64.000 m2 en dos niveles), Amsterdam (Schiphol, 67.000 m2 en tres niveles) o Amazon en Tilbury (Reino Unido) (55.000 m2 en 4 niveles). O múltiples ejemplos asiáticos, como en éste almacén en Singapur de Mapletree Logistics (144.291 m2 en 8 niveles):

 

logística urbana en altura

 

Y (b) los edificios de distribución urbana, de alrededor de 10.000 m2 en 5 niveles o más, altamente robotizados, posiblemente con rampa parcial sólo para furgonetas.

 

No será fácil (como este artículo del Estates Gazette describe). Pero la necesidad está ahí y la tendencia, eso que ahora llaman “mega-trend”, está identificada. Ahora a ver cómo se hace. Y quién.


 


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