01 Jun

Chamartín y Madrid Puerta Norte; ¿Armageddon del transporte?

Andan por nueva York debatiendo sobre la Penn Station, que es la de mayor tráfico de Estados Unidos y un cuello de botella considerable que sufren los neoyorquinos que se mueven en tren (muchos más de lo que nos pensamos) a trabajar en Manhattan cada mañana y horas más tarde regresan a sus casas.

 

El problema de Penn, propiedad de Amtrak, es que dos de sus tres operadores, New Jersey Transit —NJT— que transporta a quienes viajan desde New Jersey en el oeste y el Long Island Rail Road —LIRR— que lo hace desde Long Island, en el este, usan Penn como una “estación término”. Amtrak, que trae viajeros desde el norte, la utiliza como “estación pasante”.

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Es decir, que cada mañana los trenes de NJT y LIRR que llegan a Manhattan, descargan sus pasajeros y se almacenan en una playa de vías a la espera del “rush hour” vespertino o regresan a su origen con los pocos pasajeros que hacen el trayecto opuesto, por las mismas vías o cruces por los que otros trenes están intentando entrar. El resultado es congestión de trenes a ambos lados de la estación, este y oeste y congestión de pasajeros en el centro, frustrados por las demoras habituales de su transporte.

 

El debate actual está en la estrategia ferroviaria alrededor del proyecto “Gateway”, que ampliaría la estación, lo cual exige costosas expropiaciones en su entorno, incluyendo una estimada iglesia del siglo XIX, añadiendo 25 andenes más y desarrollaría nueva infraestructura para toda la zona. La intención es que la misma asegure el cruce sin incidencias del North River (el Hudson), que separa Manhattan de New Jersey, cuyo túnel más reciente es de 1910 y el East River, que lo hace de Long Island.

 

El coste —se habla de más de USD 20.000 millones—, la complejidad políticatres administraciones, la Federal y los estados de New York y New Jersey—, corporativa —tres compañías operadoras, Amtrak, NJT y LIRR— y técnica —las compañías operan, por ejemplo, con distintos sistemas de suministro eléctrico a sus trenes—, convierten a la reforma de Penn y el proyecto Gateway en lo que algunos han dado en llamar “el Armageddon del Transporte”.

 

Ahora la consultora ReThinkNYC que dirige el arquitecto Jim Venturi, suma una propuesta interesante: no ampliar Penn y convertirla en una “estación pasante” para todos. Es decir ningún tren regresa a origen, todos pasan. Lo que Venturi propone, en suma, es más eficiencia sin aumentar el tamaño.

 

Y bueno, perdonen que les traigamos a Madrid vía Nueva York, y además en tren…

 

chamartín puerta norte 2

 

Ideas básicas de estrategia ferroviaria

Pero nos hemos extendido un poco en todo lo anterior para quedarnos con dos ideas básicas: 1) una estación ferroviaria es, fundamentalmente, un inmueble sirviente a la estrategia ferroviaria de una ciudad, para intentar ofrecer movilidad eficiente a sus usuarios y 2) en la estrategia ferroviaria, las estaciones pasantes, en que los trenes no circulan nunca en “contraflujo” son siempre más eficientes.

 

En el caso de Madrid, Atocha y Chamartín funcionan a la vez como “pasantes” y como “término”. Pasantes en cuanto a trenes de cercanías, gracias a los túneles que las enlazan —los túneles por Recoletos y por Sol— y como término, y aquí está el problema, en alta velocidad. Que las dos estaciones funcionen como estaciones término significa que toda la red de alta velocidad de Andalucía (y Extremadura en el futuro), Levante o Cataluña, está desconectada de todo el despliegue futuro de la alta velocidad hacia el norte, que arranca de Chamartín.

 

Y a eso se suman otras cuestiones, como la falta de enlace del Aeropuerto Adolfo Suárez con la alta velocidad, que hace que una persona viajando de, por ejemplo, Sevilla —magnífico el AVE, oiga— a… Nueva York digamos —magnífico el avión, oiga—, tenga que hacer el trayecto intermedio de Atocha al aeropuerto en cercanías, o taxi. Y además, el creciente tráfico de alta velocidad hacia y desde el suroeste, este y noreste hacen que la llegada de trenes a Atocha esté cada vez más congestionada desde la zona en que confluyen (Torrejón de Velasco).

 

España no tiene los problemas de los americanos en cuanto a operadores múltiples, pero sí tiene una dificultad añadida, que es la convivencia de anchos de vía, el ibérico (1668 mm de ancho) y el estándar europeo (1435 mm). Pero todo eso lo está resolviendo Adif, que lleva ya bastantes años con su plan de “Actuaciones de alta velocidad ferroviaria en el ámbito de Madrid”.

 

Y se ha ocupado de construir un túnel con vía de ancho estándar europeo para alta velocidad entre Atocha y Chamartín, tender una línea para alta velocidad de Chamartín al aeropuerto y trabaja para construir una nueva estación pasante en Atocha, ampliar la estación de Chamartín en dos fases sucesivas y cuadriplicar la línea de alta velocidad entre Atocha y Torrejón de Velasco (25 kilómetros). A más de otra cantidad de interconexiones de líneas de alta velocidad en todo la zona sur de Madrid. Según Adif, lleva gastado en todo ello EUR 700 millones. Con la idea razonable de financiar esa inversión mediante la venta de suelos en el Plan Chamartín.

 

chamartín puerta norte

 

Sin plan para Chamartín…

Pues bien, a todo esa planificación y ejecución de años, que es bienestar para los ciudadanos de Madrid —y del resto de España— y forma parte intrínseca de la capitalidad de la ciudad, los redactores de Madrid Puerta Norte no le dedican ni media línea. Lo ignoran de forma olímpica. ¿Estrategia ferroviaria de Madrid? No es cosa nuestra. ¿Finanzas de Adif? No son cosa nuestra y además ahí hay un pelotazo inmobiliario que es nuestra responsabilidad evitar. ¿Compromisos adquiridos? No son nuestros, son de los gobernantes anteriores, que no respondían al mandato democrático sino a intereses privados. Somos nosotros quienes defendemos el interés público.

 

Y es así que el documento de Madrid Puerta Norte despacha en medio folio de increíble levedad todo su plan con respecto a la Estación de Chamartín. Esto es lo que vamos a hacer: “Sobre la reserva de suelo para la estación se propone inicialmente la consolidación de un modelo ferroviario similar al de la estación de Atocha, ampliado con usos compatibles y alternativos sustentados en las condiciones normativas del planeamiento vigente”. Hale! Resuelto. Y además la reforma de la estación la vamos a hacer nosotros y vamos a empezar en poco tiempo. Y lo que piense Adif y una estrategia de trenes que dicen que tienen, da igual.

 

Es tan grave todo ello, que dan ganas de llorar. Si no diera risa. O al revés.

 

 


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