02 May

Av. Javier Prado Este: estacionamiento y congestión (Perú)

Hace dieciocho meses o así pasábamos una breve revista sobre algunos edificios “verdes” en Perú, que incluía los proyectos Panorama, de Inversiones Maje y Capital Golf de Inmobilari, ambos en Javier Prado Este a la altura del Club de Golf Los Inkas, en Surco. Comentaba entonces uno de nuestros lectores que, más allá de la certificación “Leed” del edificio en sí, al otorgarse la misma debería considerarse más el impacto sobre el perímetro y en particular la congestión vial que el propio edificio genera.

 

La recurrencia de noticias sobre la congestión de vehículos de esa avenida nos ha hecho pensar que en efecto este lector tenía más razón incluso de la que le dimos entonces. Porque lo de Javier Prado Este, que ubica en su vecindad tantos edificios corporativos relevantes está, si algo, empeorando con el paso del tiempo. Lo que nos resultaba difícil era entender qué tan “peor” está, con números algo concretos.

 

Pero hemos tenido la suerte de tropezarnos con una tesis de hace poco menos de un año, de dos jóvenes ingenieros civiles, Elvis Franz Vera Poclin y Jhean Zapata Núñez, de la Universidad San Martín de Porres. Tienen el mérito de centrarse en un tramo específico de la avenida, un trayecto de 1,7 Km (de los 15 Km o así que tiene desde su inicio en la Av. Arequipa hasta su final en la Prolongación en el distrito de Ate), que va desde la Avenida La Molina al este hasta la calle Los Tiamos (casi justo al lado del Wong y enfrente de los corporativos Panorama y Capital Golf que citamos arriba y del Centro Empresarial Los Inkas sobre el que escribíamos hace unos días).

 

Las conclusiones de su análisis no pueden más demoledoras. La congestión (dícese de “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta en el tiempo de circulación de los demás”), que soporta ese tramo de la avenida, hace que el tiempo de viaje entre esos dos puntos citados, que en hora valle excede en poco de 4 ó 5 minutos -según el momento y el sentido- con 5´10´´de promedio, se extienda para las horas de congestión hasta los 15´17´´para los automóviles y 19´22´´ para los microbuses. Lo que representa, en este último caso, una velocidad media en ese tramo, de 5,34 Km/h para los microbuses y de 6,76 Km/h para los automóviles. En el tramo más amplio, entre el Óvalo de Huarochirí y el Trébol, una distancia de 5,3 kilómetros, los resultados de tiempos que reporta la Subgerencia de Transporte y Viabilidad de la Molina son semejantes: 5,3 Km/h tanto para microbuses como automóviles. O sea, una hora para recorrer 5 kilómetros. Velocidad pedestre. Según la española Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos, la media de velocidad del transporte público para 25 ciudades europeas analizadas es de 20 Km/h (Madrid 13,5 Km/h, 2014).

 

Parece claro que la Avenida Javier Prado Este es incapaz de absorber el volumen medio de 7.602 vehículos/hora* que soporta en ese tramo (con extremos en 7.215 y 7.997**), en las horas punta que el estudio analiza (jornadas laborables 08:00 a 09:00, 10:00 a 11:00, 11:00 a 12:00 y 17:00 a 18:00). Y cualquier incidente o accidente lleva al caos.

 

A partir de esa conclusión Vera y Zapata se centran en estudiar las consecuencias de esa congestión en términos económicos (medida por la pérdida de horas de trabajo), sociales (accidentes, con Lima sufriendo de una tasa de mortalidad muy por encima de la que le corresponde por su tasa de motorización) y de contaminación ambiental (medida por Tm. de CO2 emitidos). Todo malo. Y concluyen con propuestas de mitigación, incluyendo la implantación de carriles VAO -para uso por vehículos privados con más de dos o tres ocupantes y consiguiente fomento del “carpooling” o “aventones”-, mejora de la cultura vial, renovación de parque y mayor chatarrización.

 

Pero no entran en lo que nos parece un factor clave: la normativa urbanística sobre el estacionamiento en los edificios corporativos o públicos. El conjunto de dos edificios y centro comercial Panorama, al borde de la avenida, tiene 1.477 estacionamientos en 9 sótanos, el Centro Empresarial Los Inkas, unos metros al este, 850 estacionamientos en 8 sótanos… Súmenle el público que acude a supermercados, centros comerciales y todo en automóvil (el 63,8% del peso vehicular de la avenida son automóviles, seguido del 23,5% de camionetas rurales).

 

Así que se podrán buscar culpables, desde los microbuses u ómnibus (11.000 y 3.600 a diario en la ciudad, 2013), a los taxis (150.000?) o las motocicletas (que por cierto sólo representan el 2,6% del tránsito, Ordenanza 341…). Pero la única manera de resolver el tránsito a medio plazo no puede ser exclusivamente la mitigación: hay que aumentar la velocidad del transporte público a costa de restringir al automóvil particular y frenar la atracción de los automóviles hacia el centro donde, por razones obvias, está el estacionamiento (como muestra el mapa de emplazamientos de estacionamientos de Los Portales). Cuanto más estacionamiento, más atracción. Difícil, ya sabemos. Pero Lima tendrá que tomar decisiones sobre esto.

 

Av Javier Prado Este estacionamiento y congestión

Imagen: Los Portales

 

*Para medición del aforo la tesis que comentamos utiliza la Unidad de Conversión Patrón -UCP-, que convierte el espacio ocupado por los vehículos a un estándar según su dimensión (automóvil particular = 1, camión pesado = 3, motocicleta = 0,5 y así)

 

** Como referencia aunque no sea estrictamente comparable, el Paseo de La Castellana de Madrid, que es el principal eje Norte Sur de la capital española, soportó en 2017 una intensidad media de tránsito de 5.422 vehículos hora, de los que el 22,5% fueron motocicletas.


 


2 Comments

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  1. Sergio malatesta

    mayo 3, 2018 at 5:40 pm

    En esta avenida, justamente en la zona de los grandes edificios, se quiere construir un by-pass sobre el óvalo monitor con el fin de mitigar la congestión. Ustedes saben mejor que yo que en una avenida con este tipo de congestión pretender construir infraestructura para vehículos privados es un sinsentido. Lima (y la Molina en este caso) debe proveer un carril exclusivo para el transporte público como medida inmediata. Más adelante es necesario buscar opciones de transporte rápido por la Javier prado, opciones que el futuro metro de lima no considera. Muchas Gracias por tan interesante artículo.

    Responder
  2. JorgeZanoletty

    mayo 6, 2018 at 12:36 pm

    Hola Sergio. Gracias por el comentario. Totalmente de acuerdo. Carril exclusivo para transporte público (seguro que impopular con los automovilistas privados), parece una solución principal. Compatible por otra parte con un sistema VAO.

    Aunque me queda una duda “sociológica”: ¿veremos a los gerentes viajando en bus…?

    Responder

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